Подавляющее большинство поездок по городу совершается на автомобилях, несмотря на все преимущества велосипедов
Подавляющее большинство поездок по городу совершается на автомобилях, несмотря на все преимущества велосипедов. Корреспондент BBC Future попыталась разобраться, есть ли способ убедить городское население пересесть на велосипеды.
Все началось с мора лошадей в 1816 году, прозванном «годом без лета». Из-за извержения индонезийского вулкана Тамбора, произошедшего в предыдущем году, по всему земному шару тогда упала температура. То извержение было одним из мощнейших на Земле за обозримый исторический период, и выброшенная горой пыль и сера повлияла на урожаи по всей Европе. Лошади умирали от голода, и германский изобретатель Карл фон Дрез придумал устройство, способное заменить коня: транспортное средство с двумя колесами, но без педалей. Так на свет появился предок современного велосипеда, пишет Русская служба Би-би-си.
Тогда он носил название «дрезина», а слово «велосипед» пришло из французского. Со временем у него появились педали, и скоро двухколесное средство передвижения обрело популярность.
По сей день велосипед — с большим отрывом от остальных — остается самым эффективным транспортным средством из всех тех, что приводятся в движение собственными мускульными усилиями человека.
Однако несмотря на эффективность и экологическую безопасность, велосипеды хорошо прижились только в нескольких странах. Боязнь попасть в аварию, отсутствие велосипедной инфраструктуры и нежелание промокнуть или замерзнуть мешают многим людям оседлать двухколесного коня. Например, в США, Британии и Австралии лишь 1% всех поездок совершается на велосипедах. Конечно, в мире есть и исключения: в Нидерландах эта цифра составляет 27%, а в датской столице Копенгагене регулярно ездит на велосипедах больше половины жителей.
Если велосипедов мало, то это не означает, что аварий с их участием тоже будет меньше — как раз наоборот. Среднее число погибших велосипедистов на 100 миллионов преодоленных километров составляет 5,8 в США и 3,6 в Великобритании. В любящей велосипеды Германии этот показатель — всего 1,7, а в Дании — 1,5 (почти в четыре раза ниже, чем в Соединенных Штатах, и примерно в два с половиной раза ниже, чем в Британии). Похоже, что чем сильнее поощряется пользование велосипедами и чем больше люди на них ездят, тем ниже у них шансы погибнуть.
Опасное соседство
Однако можно ли реализовать датскую или голландскую велосипедную утопию в других странах? Каким образом нужно переделать городские улицы, чтобы горожане забросили свои прожорливые автомобили и пересели на велосипеды — особенно в те дни, когда на улице холодно и мокро?
«Главная причина невостребованности велосипедного транспорта во многих городах заключается в том, что большинство людей чувствуют дискомфорт, когда им приходится ехать по одной дороге со спешащими легковыми автомобилями и грузовиками», — говорит Марк Валлианатос, директор по стратегии Института городской и экологической политики при Оксидентал-колледже в калифорнийском Лос-Анджелесе.
Большинство современных городов спроектированы под нужды автомобилей, констатирует Ральф Бюлер, адъюнкт-профессор урбанистики и планирования в политехническом университете Виргинии в американском городе Александрия. Подъездные дорожки к домам, парковки в городских центрах — вся инфраструктура разработана таким образом, чтобы было как можно удобнее перемещаться на автомобилях, а о велосипедистах почти не думают. К примеру, во многих городах нет обозначенных велосипедных полос на проезжей части, не говоря уж о специально спроектированных сетях велодорожек (такую сеть можно увидеть в голландском городе Гронингене, по которому проложены сотни велосипедных маршрутов).
Велосипедистам обычно приходится объезжать припаркованные автомобили, а другие машины тем временем проносятся рядом на высокой скорости. Там, где есть велодорожки, они зачастую слишком узкие. «Люди в автомобилях, в общественном транспорте, на тротуарах, имеют возможность путешествовать бок о бок и разговаривать. А если посмотреть на узенькие лондонские велодорожки, то складывается впечатление, что у велосипедистов не бывает друзей, с которыми можно побеседовать», — замечает Анне Ласк, специалист по городскому планированию из Гарвардского университета в Бостоне.
«Зеленые маршруты»
Начинать планирование нужно с расчета расстояний. Примерно половина всех автомобильных поездок в европейских городах оказывается короче пяти километров. «Разумный городской планировщик, начинающий работу с нуля, скорее будет исходить из того, что люди в основном будут пользоваться велосипедами, общественным транспортом или ходить пешком, а уж потом размышлять, как все приспособить для неэффективного, грязного, опасного транспорта, каковым являются личные автомобили», — говорит Кери Вулсгроув, специалист по дорожной безопасности в Европейской велосипедной федерации.
Принимая это во внимание, планировщики создают отдельную велосипедную инфраструктуру, поясняет Валлианатос: «Это комбинация велосипедных дорожек на уровне тротуаров и защищенных от автомобилей полос на проезжей части». В 1998 году в колумбийском городе Боготе было построено свыше 300 километров таких «зеленых маршрутов» — защищенных велодорожек, отделенных от проезжей части деревьями. Мэром Боготы в то время был Энрике Пеланоза. В недавней лекции на конференции TEDx он подчеркнул, что эти маршруты не были «милой архитектурной причудой», они успешно продемонстрировали, что «гражданин на велосипеде за 30 долларов настолько же важен, как гражданин в автомобиле за 30 тысяч».
Инфраструктура, однако, не ограничивается велодорожками. Появившиеся по всему миру схемы проката привлекают в седла велосипедов и туристов, и местных жителей. В китайском городе Ханчжоу работает крупнейшая в мире подобная схема, и ее пользователи могут бесплатно брать велосипеды на первый час проката. В целях борьбы с загрязнением воздуха в городе по определенным дням запрещено появляться автомобилям с определенными номерами. Однако такой подход не очень хорошо сработал в Милане и в Мехико: вместо того, чтобы пересесть на велосипеды, многие водители меняют автомобили или покупают вторые, с нужными номерами.
Еще один элемент — это защищенные от воров парковки для велосипедов, особенно на железнодорожных вокзалах и крупных автобусных узлах. В нидерландском Амстердаме, например, есть многоэтажная парковка, куда помещается 6000 велосипедов. Центральный вокзал города Утрехт, тоже в Нидерландах, вскоре получит крупнейший в мире ангар для велосипедов на 12500 мест.
Луск отмечает, что полезными могут оказаться также и специальные «велоавтобусы», с помощью которых велосипедисты смогли бы преодолевать большие расстояния. В некоторых регионах, например, в английском Озерном крае, некоторые автобусы уже приспособлены для перевозки велосипедов.
Как взобраться в гору
Перекрестки должны быть спроектированы таким образом, чтобы для велосипедистов и пешеходов раньше загорался зеленый свет, велосипедистам также нужны и отдельные секции светофоров, позволяющие им поворачивать перед встречным транспортом, считает Валлианатос. В Копенгагене уже работает система, включающая зеленый свет, когда к перекрестку подъезжает много велосипедистов. А если им приходится стоять на красный, то к их услугам есть специальные подставки для ног.
В норвежском Тронхейме придумали интересное решение проблемы подъема в гору (на тот случай, если у вас нет желания попотеть). В начале велоподъемника «Трамп» ездок, поставив ногу на специальный упор, нажимает кнопку, и упор начинает ехать вверх. Вторая нога остается на велосипедной педали, и задача заключается лишь в сохранении равновесия.
Чтобы высвободить пространство для велосипедистов, автомобилям придется лишиться парковочных мест и переместиться в отдельные крытые парковки в жилых районах. А если власти всерьез решают дать велосипедистам приоритет, то оставшиеся парковочные места должны быть дорогими и иметь ограничение по времени. В таком случае, «автомобиль можно иметь и водить, но это далеко не простой, дешевый или удобный вариант», — говорит Энди Кларк, глава Лиги американских велосипедистов. Эта организация, отстаивающая права велонаездников, существует уже 135 лет.
Надувной шлем
Создание инфраструктуры для безопасной езды — соображение очевидное. Но изобретатели также надеются, что современные технологии помогут сделать велопоездки безопаснее и спокойнее. Уже написано множество велоприложений для смартфонов: одни прокладывают самые быстрые и безопасные маршруты, другие помогают сообщить местным властям о колдобинах или предотвратить кражу вашего велосипеда.
Программным обеспечением дело не ограничивается. Шведская компания Hovding разработала велошлем, который при аварии надувается, как подушка безопасности. Все больше современных автомобилей оснащаются сенсорами, распознающими пешеходов и велосипедистов, и в случае опасности эти машины автоматически тормозят или меняют траекторию.
Совершенствуются и сами велосипеды. Технологическая фирма Baidu, известная в первую очередь как оператор крупнейшей в Китае системы поиска в интернете, совместно с исследователями из пекинского университета Цинхуа разработала «умный велосипед» под названием Dubike. Он напичкан датчиками, собирающими информацию о темпе вращения педалей, скорости и пульсе ездока. Как у современных автомобилей, у велосипеда есть на руле навигационный дисплей, показывающий оптимальный маршрут к месту назначения. Когда наездник крутит педали, его кинетическая энергия перерабатывается в электричество, питающее датчики. Данные автоматически синхронизируются со смартфоном, после чего их можно, например, разместить в социальной сети.
Еще один умный велосипед, созданный канадской фирмой Vanhawks, умеет указывать хозяину дорогу на ходу. Он соединяется со смартфоном и пользуется его системой глобального позиционирования, показывая ездоку, куда поворачивать, посредством встроенных в руль светодиодов. Ультразвуковые датчики обнаруживают объекты в зоне, которая не просматривается велосипедистом, и при возникновении потенциальной опасности руль начинает вибрировать.
Говорящие велосипеды
Предпринимаются и попытки сделать велосипеды более заметными. Лондонская компания Cycl, например, придумала указатели поворота, которые надеваются на руль. «Мы хотим «автомобилизировать» велосипеды, чтобы они создавали впечатление как можно более равноправных участников дорожного движения», — поясняет идею глава фирмы Агостино Стилли. Следующим шагом будет подсоединение указателей к навигационной программе, чтобы они автоматически начинали мигать перед поворотами.
Однако самый большой вклад в безопасность езды на велосипеде может внести так называемый интернет вещей — возникающая в наши дни сеть повседневных устройств, оснащенных сенсорами, процессорами и коммуникационными модулями. Исследователи под эгидой Европейского союза сейчас работают над проектом Vruits, задача которого — обучить велосипеды «общаться» с транспортной инфраструктурой и с автомобилями. Пробная система будет запущена в голландском городе Хелмонд, и она призвана продемонстрировать, как автомобили и велосипеды могут предупреждать друг друга о возможных столкновениях.
Достаточно ли этого, чтобы убедить автовладельцев выбраться из своих уютных салонов и сесть на велосипед, когда на улице идет дождь? Вулсгроув считает, что это дело привычки. «Как только велосипед становится вашим основным транспортным средством, которым вы пользуетесь по умолчанию, то заставить вас отказаться от этой привычки может только по-настоящему плохая погода», — говорит он. В конце концов, датчане продолжают ездить на велосипедах и тогда, когда температура в стране опускается гораздо ниже лондонской. А в солнечной Австралии, между тем, перемещение на велосипеде — скорее исключение, чем правило.
Как говорит Бенедикт Свеннен, специалист по городскому передвижению в Европейской федерации велосипедистов, «только бегуны и велосипедисты замечают и знают, что на самом деле дождь идет куда реже, чем кажется».
Читайте также: Шейх Фаузан о хорошей физической подготовке мусульманина
Добавить комментарий